Em 9 meses, a Pan Am perdeu três Boeing 707 na região do Índico e Pacífico

A icônica Pan American World Airways, conhecida como Pan Am, fez história na aviação mundial, sendo a maior transportadora internacional durante boa parte do período em que estava em atividade.

Sua história é marcada pelo glamour, pela moda, por muitas opções de rotas e inovações no setor, no entanto, acidentes também fizeram parte da trajetória da empresa.

Nesta matéria iremos conhecer três situações que aconteceram de forma consecutiva em ilhas tropicais na região do Pacífico e do Índico com aeronaves Boeing 707 da Pan Am.

• Voo 816

O voo 816 era uma linha regular da Pan American que conectava Auckland, na Nova Zelândia, e São Francisco, nos Estados Unidos, com uma parada na paradisíaca Polinésia Francesa. Naquele 22 de julho de 1973, o Boeing 707 de registro N417PA e com os títulos Clipper Winged Racer era o responsável pelo trajeto.

O quadrimotor cumpriu a primeira etapa Auckland-Papeete normalmente. No entanto, ao pousar no Tahiti, a tripulação reportou uma rachadura no parabrisa. Na época, os procedimentos consideravam tal situação como “normal” e não era um impedimento para prosseguir com o próximo voo. Os pilotos notificaram o centro de controle da empresa, que autorizou a operação a seguir adiante.

A partida inicial estava marcada para às 20h30 (local) e acabou adiada em 90 minutos. Às 21h54 (local), o Clipper Winged Racer iniciou o procedimento de táxi até a cabeceira 04 com 79 pessoas a bordo. Dez minutos depois, a decolagem foi autorizada e o quadrimotor começou a correr pela pista.

Cerca de 30 segundos após a partida, o voo 816 caiu no Oceano Pacífico. Testemunhas disseram ter visto o Boeing fazendo uma curva acentuada antes do acidente. Um passageiro canadense sobreviveu e contou aos investigadores que sentiu a aeronave mergulhando, fez a “brace position” e acordou posteriormente na água.

As caixas pretas do Boeing jamais foram recuperadas e acredita-se que elas estejam a mais de 2.300 m de profundidade. Sendo assim, o Pan Am 816 nunca teve uma conclusão final e a causa do acidente é indeterminada.

• Voo 806

Cerca de seis após o acidente com o N417PA no Tahiti, em 30 de janeiro de 1974, a Pan Am perdeu um outro Boeing 707 em um voo transpacífico. Assim como o voo 816, o Pan Am 806 também partiu de Auckland, mas seu destino final era Los Angeles e as escalas aconteceriam em Pago Pago, na Samoa Americana, e Honolulu, no Havaí.

Operado pelo Clipper Radiant de matrícula N454PA e com 101 pessoas a bordo, o quadrimotor partiu às 20h14 (local) da Nova Zelândia sob os comandos de Leroy Petersen, que estava acompanhado dos copilotos Richard Gaines e James Phillips e do engenheiro de voo Gerry Green.

Um detalhe é que Petersen havia acabado de voltar a voar após ficar mais de quatro meses de licença por conta de questões de saúde. Após passar por uma reintegração nos simuladores da empresa, ele voltou às operações e aquele era um de suas primeiras viagens.

O voo ocorreu normalmente e às 23h25 (local), já em descida, a tripulação recebeu autorização para realizar o procedimento de ILS DME da pista 5. Dez minutos depois, quando atingiram os 5.500 pés, o Boeing interceptou os sinais do VOR de Pago Pago.

Às 23h39, a chuva na região ficou mais densa e o controlador de voo já não podia mais enxergar as luzes da pista. Ele reportou aos tripulantes do voo 806 que talvez a energia do aeroporto havia acabado. O Boeing estava na aproximação final, a 9 km da cabeceira e a 2.000 pés. A tripulação respondeu ao controlador dizendo que os sinais de VOR e ILS ainda estavam sendo transmitidos e que eles podiam ver as luzes.

O último contato com o controlador aconteceu às 23:39:41. Cerca de 1 minuto depois, o Boeing 707 atingiu árvores e se arrastou pela densa vegetação do local. Após o impacto, um incêndio tomou conta da aeronave. Quase que imediatamente, o controlador apertou o botão de emergência no pacato aeroporto. O resgate encontrou dez pessoas com vida, mas somente quatro acabaram sobrevivendo.

Investigação e Conclusão 

O NTSB investigou o caso e concluiu que uma difícil aproximação noturna na ilha, com terreno desafiador, ventos e tempestades, somada à falta de reconhecimento da tripulação para observar que a razão de descida da aeronave havia aumentado, culminaram na queda do voo 806. Outros fatores, como o comandante não ter feito uma aproximação ILS em condições reais de instrumento e a omissão dos avisos de descida pelo copiloto, também contribuíram para a ocorrência.

• Voo 812

Escalado para cumprir o voo 812 daquele 21 de abril de 1974, o Clipper Climax iniciou sua longa jornada até Los Angeles em Hong Kong. De matrícula N446PA, o quadrimotor realizaria quatro escalas no caminho até a Califórnia, começando por Bali, na Indonésia, e depois Sydney, Nadi e Honolulu.

O jato partiu do emblemático aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong, às 19h08 (local) e voou tranquilamente até a ilha banhada pelo Oceano Índico. Às 00h23 do dia 22 de abril, o 707 da Pan Am estava próximo da aproximação final para o aeroporto de Denpasar, capital de Bali. Quando a aeronave atingiu 2.500 pés, a torre deu instruções para a continuação da aproximação e solicitou um reporte dos comandantes quando eles avistassem a pista.

Três minutos depois, o piloto em comando perguntou aos controladores qual era a visibilidade no aeroporto, no entanto, a torre não recebeu a mensagem. Depois de várias chamadas sem resposta por “Clipper oito uno dois, Torre de Bali”, os controladores declararam que a aeronave havia desaparecido.

O Boeing 707 colidiu com a montanha Mesehe, um vulcão adormecido, e dois moradores locais foram os primeiros a encontrar os destroços. Ninguém sobreviveu ao acidente.

Investigação e Conclusão 

As caixas pretas foram coletadas e analisadas pelo NTSB. O órgão norte-americano apontou que a dificuldade da tripulação em fazer contato com a Torre de Bali e um mau funcionamento do sistema ADF foram as principais causas do acidente.

O ADF 1 estava oscilando enquanto o de número 2 estava estável. A tripulação acabou realizando uma curva à direita antes do previsto acreditando que o sistema 1 estava captando o NDB. No entanto, a curva foi efetuada 30 milhas ao norte da posição esperada. Os pilotos continuaram a aproximação normalmente e acabaram entrando em voo controlado (CFIT) na montanha.

Você conhecia sobre essa sequência de acontecimentos da Pan Am na região do Pacífico e Índico?

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