O L-1011 TriStar chegou ao mercado num momento em que os widebodies eram novidade: a Boeing trabalhava no 747 e a Douglas no DC-10, principal rival do trijato da Lockheed.
Nos anos 60, a American Airlines se aproximou da Douglas e da Lockheed em busca de uma aeronave capaz de acomodar em média 250 passageiros e que pudesse realizar voos de longo curso. Naquela época, a Lockheed estava mais focada em aeronaves militares, mas após algumas dificuldades em certos projetos, surgiu o interesse em desenhar novamente uma aeronave para voos comerciais. A última havia sido o Electra. A Douglas lançou o DC-10 alguns meses antes e conquistou a American Airlines, que acabou desistindo do modelo da Lockheed. Por outro lado, quando lançado, o TriStar ganhou encomendas de outras importantes empresas da época, como a TWA e Eastern Airlines.
O projeto inicial era para um jato bimotor, mas a Lockheed alterou seus planos e resolveu optar por um trijato por alguns motivos: maior potência na decolagem e ETOPS. Na época, aeronaves com dois motores podiam se distanciar apenas 30 minutos de algum aeroporto, tornando impossível o cruzamento de oceanos em um bimotor. A Lockheed escolheu os motores RB211 da Rolls Royce como única opção para equipar seu novo avião. A fabricante decidiu incorporar motor central do Tristar no estabilizador vertical de uma forma diferente do DC-10 com a criação de um duto em forma de “S”. A questão trazia benefícios para a aeronave, como mais estabilidade, mais silêncio na cabine de passageiros e também uma redução no peso do jato. No entanto, a manutenção era mais complexa quando comparada com o trijato da Douglas.
Era uma segunda-feira, 16 de novembro de 1970, quando o protótipo de matrícula N1011 partiu de Palmdale para seu primeiro voo teste. Nos comandos, Henry Baird Dees (comandante), Ralph C. Cokely (copiloto), acompanhados dos engenheiros de voo Glenn E. Fisher e Rod Bray. O trijato voou sobre o deserto da Califórnia por 2h30min, a uma altitude média de 20 mil pés. A operação foi concluída com sucesso, mas logo a fabricante enfrentaria problemas com o projeto.
Por conta de entraves relacionados aos motores Rolls Royce, o L-1011 TriStar sofreu atrasos para começar de fato a voar regularmente nas companhias aéreas e a primeira entrega aconteceu para a Eastern em abril de 1972, mesmo mês em que o jato ganhou sua certificação da FAA. O primeiro voo comercial com o modelo aconteceu em 30/04/1972 e foi entre Miami e Nova York. Essa era a primeira versão do Tristar, o L-1011-1.
Posteriormente, a Lockheed desenvolveu outras variantes do modelo, como o L-1011-50, -100, -150, -200, -250 e o -500, que foi a última versão desenvolvida e tinha maior alcance e capacidade. Importantes empresas aéreas aderiram ao Tristar, como a British Airways, TAP Air Portugal, LTU, Delta Air Lines, Air Lanka, Hawaiian Airlines, Air Transat, Air Canada, PSA, Cathay Pacific, Gulf Air, Faucett Perú, Bwia, Air India, Air Afrique entre outras.
A aeronave chegou a ganhar uma versão cargueira, mas que acabou não se popularizando.
No Brasil, nenhuma companhia aérea brasileira chegou a operar com o modelo, mas os Tristar da AeroPerú, Pan Am, TAP e British Airways eram frequentes por aqui, principalmente em Guarulhos e Rio de Janeiro. A Air Luxor (atual Hi Fly), Rich International, EuroAtlantic e American Trans Air também trouxeram o L-1011 ao Brasil, mas em voos pontuais, além também das passagens do Tristar da RAF, que às vezes usavam aeroportos brasileiros como escala em voos até as ilhas Falklands.
Ao todo, somando todas as variantes, 250 exemplares do L-1011 foram construídos entre 1968 e 1984. Na época de seu lançamento, o jato era o mais avançado em tecnologia e empresas como a TWA se mostraram bastante satisfeitas com seu desempenho. Atualmente, apenas um L-1011 continua ativo ao redor de todo mundo. Trata-se do jato de matrícula N140SC que opera pela Northrop Grumman como plataforma de lançamento dos foguetes Pegasus.
Um jato à frente de seu tempo para a época e em extinção no mundo atual.
