CENIPA divulga relatório do acidente de Marília Mendonça

O CENIPA divulgou ontem (15) o relatório referente ao acidente com o King Air que vitimou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas, incluindo dois passageiros e os dois pilotos. O relatório do CENIPA não busca ou aponta culpados. A ideia é citar fatores que podem ter contribuído para o acidente, com a intenção de evitar novas ocorrências.

O órgão informou que a aeronave, Beechcraft King Air 90 de matrícula PT-ONJ, estava em perfeitas condições e que nenhuma irregularidade, que pudesse ter contribuído com o acidente, foi encontrada com seu funcionamento. A empresa PEC Táxi Aéreo estava com a situação regular, seguindo as normas e os pilotos também com as documentações em dia.

Linhas de transmissão

De acordo com o relatório, a linha de 69 kV da CEMIG, contra a qual a aeronave colidiu, se encontrava fora dos limites de ZPA (Zona de Proteção de Aeródromo) estabelecidos pelo PBZPA (Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo). Sendo assim, ela não “se enquadrava nos requisitos que a caracterizassem como um obstáculo ou objeto passível de ser sinalizado”.

As cores preta ou cinza dos cabos de energia dificultaram a visualização por parte dos pilotos.

Plano de Voo

O CENIPA destacou que o voo aconteceu conforme o Plano de Voo planejado, com comunicação correta com os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, e que ao aproximar do Aeroporto de Caratinga, o avião seguiu a trajetória esperada na Perna do Vento (que é a ‘reta oposta’ da pista de pouso). No entanto, o relatório mostra que após o ingresso na perna do vento, o PT-ONJ “deveria iniciar o enquadramento para a perna base após 30 segundos do través da cabeceira da pista em uso. No caso do King Air C90A, para uma perna do vento realizada com velocidade de 120 kt, o afastamento até o início do enquadramento da perna base corresponderia à distância de 1 NM (1.85km). Constatou-se, no entanto, que a colisão contra o cabo para-raios da linha de transmissão ocorreu em uma posição alinhada com o prolongamento da pista de Caratinga, a uma distância de 2,5 NM (4.63km) da cabeceira 02”.

O CENIPA aponta que a primeira curva (base) foi realizada quase 3 km após o ponto ideal, portanto o piloto teria chegado mais baixo. A primeira curva (base) é iniciada 30 segundos após o piloto passar paralelamente pela cabeceira que ele estará pousando, sendo uma referência para que a aeronave chegue numa atitude segura e ideal para manter uma aproximação final com ângulo de 3º.

“Por fim, tendo em vista o cenário e todos os elementos identificados neste acidente, constatou-se que, uma vez que a aproximação foi iniciada a uma distância consideravelmente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida, os riscos de colisão contra objetos, os quais não poderiam ser identificados com a antecipação necessária, se tornaram significativamente elevados”.

Vale destacar que em nenhum momento o CENIPA culpou os pilotos.

Fatores Contribuintes

• Atenção – indeterminado.

Foi constatada a possibilidade de que a tripulação da aeronave PT-ONJ estivesse com a atenção (visão focada) direcionada para a pista de pouso em detrimento de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual.

• Julgamento de pilotagem – contribuiu.

No que diz respeito ao perfil de aproximação para pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” em procedimentos de pouso sob VFR.

• Memória – indeterminado.

É provável que, com base na experiência de dez anos de operação em empresa regida pelo RBAC 121, a memória processual do PIC tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave.

O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

• Planejamento de voo – indeterminado.

Uma possível não utilização das cartas aeronáuticas disponíveis (CAP 9453 e WAC 3189), que tinham por finalidade atender as necessidades do voo visual, pode ter contribuído para uma baixa consciência situacional acerca das características do relevo no entorno do aeródromo de SNCT e da presença da linha de transmissão que interferiu na aproximação para o pouso da aeronave.

O relatório completo pode ser acessado por meio do link ao lado: Relatório PT-ONJ

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